Taip pat atliekame Kiaulės Nugaros stebėseną dėl galimo salos pajudėjimo. Iškasus nemažai grunto susidarė šlaitas, be to, pati Kiaulės Nugara pragręžta paklojant vamzdyną. Visa tai gali turėti įtakos salos pasislinkimui ar galimai jos dalies griūčiai. Todėl atidžiai stebime situaciją, specialūs prietaisai fiksuoja padėtį. Ir jeigu bus užfiksuota nors menkiausių pasikeitimų, imsimės priemonių stabdyti salos pasislinkimą.
Uostas turėtų tarnauti ne tik verslui, bet ir pramogoms. Todėl svarstoma galimybė įrengti mažųjų laivų ir jachtų prieplauką netoli Kiaulės Nugaros arba Šventojoje. Greičiausiai bus pasirinkta vieta prie Kiaulės Nugaros, ieškosime finansavimo projektui įgyvendinti.
– Ar kartu su uostu nebus plečiama kitų transporto segmentų infrastruktūra?
– Žinoma, bus plečiama. Pirmiausia numatoma plėsti keturias prie Klaipėdos esančias geležinkelio stotis: Klaipėdos, Anglinės, Pauosčio ir Draugystės. Svarbu, kad į uostą būtų galima laiku atgabenti krovinius, o traukinių eismas būtų sklandus.
Tęsime geležinkelio kelių sudvejinimo projektą – nuo Kaišiadorių Šiaulių link, o nuo čia – Klaipėdos link. To reikia tam, kad priešpriešiais važiuojantys traukiniai negaištų laiko stotyse ir galėtų prasilenkti važiuodami. Tai – dabar statomo projekto „Rail Baltica 1“ tolesnio etapo darbai.
– Paminėjote „Rail Baltica“ projektą, kuris pastaruoju metu linksniuojamas gana dažnai. Kada galima tikėtis žinių apie nuveiktus darbus, o ne apie politiškai derinamas pozicijas?
– Taip, šis projektas yra pats didžiausias ir bene svarbiausias. Šiuo metu svarbu baigti „Rail Baltica 1“ – geležinkelio atkarpą nuo Lietuvos–Lenkijos sienos iki Kauno Palemono geležinkelio mazgo. Čia turėtų susisiekti plačioji vėžė ir siauresnė europietiškoji, įsikurti intermodalinis terminalas (jis jau statomas). Šį terminalą ateityje mėginsime išplėsti, pritraukti investuotojų, kad tai būtų viena patraukliausių logistikos teritorijų. Jos privalumai neabejotini: susikerta dviejų standartų geležinkelio vėžės, šalia yra autotransporto magistralės, tarptautinis oro uostas Karmėlavoje, galiausiai yra krovinių transportavimo galimybė vidaus vandenimis – Nemunu.
Kitas ypač svarbus projektas – „Rail Baltica 2“ greituminė vėžė nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Latvijos sienos su jungtimi iki Vilniaus. Dėl to politiškai jau nutarta, sutartys patvirtintos, jungtis iki Vilniaus yra įtraukta į projektą ir bus finansuojama EK.
– Ko artimiausiais metais gali tikėtis besirūpinantieji automobilių keliais?
– Reikia pripažinti, kad gyvename praėjusio laikotarpio sąskaita. 2008 metais Kelių priežiūros ir plėtros programai (KPPP) buvo skirta apie 1,8 mlrd. litų. Atrodo, krizė jau praėjo, tačiau finansavimo mastai toli gražu ne tokie, kokie buvo. Šiais metais KPPP skirta 1,056 mlrd. litų – apie 750 mln. litų mažiau nei 2008 metais. Toks skirtumas reiškia labai daug. Kelininkai skaičiuoja, kad vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti reikia maždaug 1,2 mln. litų. Vadinasi, negaunama suma neleidžia išasfaltuoti apie 600 kilometrų žvyrkelių per metus. Kelių būklė gal ir nėra tragiška, vis dėlto labai gera jos irgi nepavadinsi. Nieko nedarant keliai tik prastėja.
Gerai tai, kad šiais metais Seimas nutarė KPPP skirti didesnį procentą lėšų, surenkamų iš degalų akcizo – 65 proc. vietoj šiuo metu esamų 55 proc. Verčiant pinigais išeina apie 200 mln. litų. Tik klausimas, ar šie pinigai nebus panaudoti bendrosioms šalies reikmėms, kaip tai su dalimi KPPP lėšų buvo daroma iki šiol. Tikėkimės, kad taip nebebus.
– Ar nebūtų išeitis kuo daugiau projektų įgyvendinti viešosios ir privačiosios partnerystės pagrindu?
– Artimiausiu metu teiksime Seimui palaiminti viešosios ir privačiosios partnerystės principu galimą įgyvendinti kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos projektą. Jo kaina gali siekti apie 600 mln. litų, tačiau investicijos atsipirktų per dešimt metų. Projektą įgyvendinę verslininkai tiek laiko rūpintųsi kelio priežiūra, taip pat suteiktų penkerių metų garantiją atliktiems darbams. Tad jeigu Seimas pritars, bus skelbiamas konkursas šiam projektui.
– O kodėl tokių projektų tiek nedaug – ar jie nedomina privačių investuotojų?
– Iki šiol vienintelis viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimo projektas transporto srityje – Palangos aplinkkelis. Projektai, įgyvendinami tokiu principu, tikrai paklausūs, susidomėjimas yra didelis. Tačiau verslininkams iškyla svarbiausias klausimas – kokiu būdu grįš investuoti pinigai? Vienas variantų – mokamas kelias. Viena vertus, politikai, ypač prieš rinkimus, tokiems siūlymams garsiai prieštarauja. Antra vertus, apmokestinus kelią reikia pateikti ir alternatyvų nemokamą.
Būtina suprasti, kad keliai, į kuriuos investuota daug pinigų, anksčiau ar vėliau bus mokami, daugelyje valstybių tokia tvarka priimta. Tačiau mes kol kas renkamės variantą su privačiais investuotojais atsiskaityti iš valstybės biudžeto, netekdami galimybės tuos pinigus panaudoti kitiems projektams.
– Labai dažnai magistralė „Via Baltica“ minima kaip neatitinkanti tokio kelio standartų, saugumo reikalavimų. Ar artimiausiu metu bus kas nors daroma norint pakeisti situaciją?
– Autotransporto eismas šiuo keliu yra pats intensyviausias, tad magistralėje įvyksta daug nelaimių. Yra numatyta lėšų šiam keliui praplatinti, bus įrengta po dvi eismo juostas kiekvienoje kelio pusėje. Tačiau projektas stringa dėl žemės paėmimo visuomenės reikmėms procesų, dabar teisme yra keletas bylų.
Anksčiau buvo tvarka, pagal kurią negavęs tinkamo atlygio už žemę jos savininkas galėjo kreiptis į teismą, kad šis išspręstų ginčą.
