Vilniaus vakarinis aplinkkelis inžineriniu požiūriu – vienas sudėtingiausių miesto susisiekimo infrastruktūros objektų. Jo statybai naudojamos naujausios Lietuvoje taikomos kelių statybos technologijos, rasti nestandartiniai inžineriniai sprendimai.

Rangovams – tikras iššūkis

Aplinkkelio dalies statybos metu pastatyta dviejų lygių 74 metrų ilgio estakada ties Oslo gatve, trijų lygių estakada ties Oslo gatve (ilgis – 197 metrai), 150 metrų ilgio tunelis ties Gudeliais, 510 metrų ilgio vakarinė gatvė nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės, įrengta šviesoforais reguliuojama Erfurto ir Lazdynėlių gatvių sankryža, 860 metrų ruože atlikta Oslo gatvės rekonstrukcija, pastatytos keturios transporto jungtys estakadoms prižiūrėti.

Projekto rangovai – didžiausios Lietuvoje kelių statybos bendrovės „Panevėžio keliai“ ir „Kauno tiltai“. Įgyvendinant šį projektą buvo pasitelkta 15 subrangovų organizacijų, objekte dirbo 200 kvalifikuotų įvairių sričių specialistų.

Visas Vilniaus vakarinio aplinkkelio projektas išskaidytas į tris etapus. IA ir I etapai apima Lazdynų tilto rekonstrukciją ir aplinkkelio dalies statybą nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės. II etape numatoma tiesti aplinkkelio dalį nuo L. Asanavičiūtės iki Ozo gatvės, III etape – nuo Ozo iki Ukmergės gatvės.

Vilniaus vakarinis aplinkkelis, kurį žadama baigti 2015 metais, sujungs tarptautinį IXB transporto koridorių (Kijevas–Minskas–Vilnius–Klaipėda) su Vilniaus–Panevėžio automagistrale. Drauge su Vilniaus pietiniu šis aplinkkelis yra neatsiejama tarptautinio IXB transporto koridoriaus dalis.

„Rangovams Vilniaus vakarinio aplinkkelio projektas buvo nemenkas iššūkis. Inžineriškai aplinkkelis yra vienas sudėtingiausių pastaraisiais metais įgyvendintų miesto susisiekimo infrastruktūros projektų. Statybos darbus teko atlikti nenutraukiant automobilių eismo, o tai sunkino darbų organizavimą. Tam tikrą įtampą kėlė ir ekonominio sunkmečio sukelti projekto finansavimo trikdžiai“, – sakė bendrovės „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.

Didelė atsakomybė teko ir bendrovei „Kauno tiltai“. Jai vienas sudėtingiausių buvo I aplinkkelio projekto etapas – Lazdynų tilto rekonstrukcija. Atnaujintas tiltas gali būti laikomas Lietuvos rekordininku. Atstumas tarp skirtinguose krantuose įrengtų kolonų čia siekia 100 metrų – daugiausia iš visų mūsų šalyje esančių metalinės konstrukcijos tiltų.

„Per savo veiklos metus esame nutiesę ne vieną aplinkkelį didžiausiuose šalies miestuose. 1964-aisiais tiesėme šiaurinį Kauno miesto apvažiavimą, po dvidešimties metų teko dirbti ir prie vakarinio miesto aplinkkelio. Mūsų specialistų patirtis dar labiau sustiprėjo 2006–2008 metais tiesiant pietinį Vilniaus apvažiavimą. Tuomet pastatėme ilgiausią estakadą Lietuvoje“, – sakė „Kauno tiltų“ generalinis direktorius Giedrius Cvilikas.

Analogiškų sprendimų – vienetai

Naujai statytos Lazdynų tilto dalies plieninių sijų perdangos konstrukcijai atremti pirmą kartą Lietuvoje buvo panaudoti specialūs sferiniai atraminiai sudėtingos konstrukcijos „Maurer“ guoliai, galintys atlaikyti ir įprastą gniuždymo apkrovą, ir esant tam tikram apkrovų deriniui galinčią susidaryti neigiamą (atplėšimo) reakciją. Pasaulyje objektus, kur buvo panaudoti analogiški sprendimai, būtų galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų.

Didžiules apkrovas galinčių atlaikyti sferinių atraminių tiltų guolių ilgaamžiškumui labai svarbus preciziškas matmenų tikslumas: veikiant gniuždymo, dar labiau – atplėšimo jėgoms, tarp viena kitos atžvilgiu galinčių pasislinkti atraminio guolio detalių negali atsirasti nė menkiausio plyšelio. Tuo pat metu atraminis guolis turi leisti tilto perdangos sijai pasislinkti išilgai ir pasisukti (dėl sijos įlinkio), perduodamas kuo mažesnę reakciją tilto ramto ar kolonos konstrukcijai.

Bendrovės „Delta Nova“ kartu su vokiečių kompanija „Maurer Soehne GmbH“ pasiūlytas sprendimas leido projektuotojams išvengti nepatogaus, neekonomiško ir estetiškai nepatrauklaus dirbtinio perdangos sijų galų ties kairiuoju tilto ramtu nuosavo svorio didinimo.

Be šių atraminių guolių, bendrovė „Delta Nova“ tiekė ir naujos konstrukcijos tiltų lankstus, kuriais buvo pakeisti jau gerokai korozijos pažeisti senojo Lazdynų tilto lankstai. Sferiniai tokios konstrukcijos lankstai pirmą kartą Lietuvoje panaudoti 2009 metais remontuojant Kleboniškio tiltą per Nerį Kaune. Tuomet dėl tilto lankstų, trūkusių nuo korozijos, įvyko Kleboniškio tilto avarija. Atlikus ekspertizę buvo nuspręsta nelaukti, kol panaši situacija pasikartos ir sostinėje.

Vieno sudėtingiausių tilto statybos darbų etapų – plieninių sijų perdangos konstrukcijos užstūmimo iš abiejų krantų – principinio technologijos sprendimo idėja gimė bendrovės „Kelprojektas“ projektuotojams, bendrovės „Kauno tiltai“ inžinieriams ir įmonės „Delta Nova“ atstovams lankantis Vokietijoje, vieno didžiausią patirtį projektuojant segmentinio užstūmimo ant atramų būdu statomus tiltus pasaulyje turinčio projektuotojų biuro „Leonhardt, And-rae und Partner (LAP)“ būstinėje. Tuo metu buvo diskutuojama apie pietinio Vilniaus aplinkkelio estakados per Savanorių žiedą statybą (jos perdangos užstūmimo technologiją kartu su LAP pasiūlė UAB „Delta Nova“). Kartu buvo užsiminta apie dar vieną tada tik planuotą projektą.

Svarbu viską gerai suplanuoti

Norint pradėti kelių infrastruktūros rekonstrukcijos darbus, pirma reikia iškelti buvusias komunikacijas: telekomunikacijų tinklus, elektros kabelius, vamzdžius. Vakariniame sostinės aplinkkelyje šiuos darbus atliko įmonė „Ryšių statyba“. Jos gamybos direktorius Jonas Raginis teigė, kad šie darbai įmonei nebuvo sudėtingi – tokių atlikta jau daug. Šiuo metu „Ryšių statyba“ dirba pasitelkusi naujausias technologijas ir mechanizmus, kurie reikalingi specialiems darbams: kabelio klotuvus, įvairiausias gręžimo mašinas. Jos buvo panaudotos ir dirbant vakariniame aplinkkelyje.

„Šio objekto nevadinčiau ypatingu ar labai sudėtingu. Yra tekę dirbti gerokai sudėtingesniuose, kur kilo įvairiausių problemų. Įgyvendinant tokius projektus geras rezultatas priklauso nuo gero projekto vadovo, patikimų subrangovų ir tinkamo darbų koordinavimo. Žinoma, kartais sunku viską sukontroliuoti. Antai suvažiuoja kitų subrangovų, apgadina žymėjimo ženklus ar padaro ką nors panašaus. Bet tai jau įprasta“, – pasakojo J. Raginis.

Taisykle, kad būtina gerai suplanuoti darbus ir tinkamai organizuoti jų atlikimą tikintis sėkmingai įgyvendinti svarbius projektus, vadovavosi ir bendrovė „Elmoda“ – ji atliko dalies aplinkkelio apšvietimo montavimo darbus. Paklota beveik 10,5 kilometro elektros kabelių, pastatyta šimtai apšvietimo atramų su šviestuvais – atrodytų, įprasta įgyvendinant tokius projektus. Tačiau bendrovės „Elmoda“ vadovas Julius Petronis sakė, kad visus darbus reikėjo numatyti labai tiksliai, nes būtų kilę trukdžių kitoms projekte dirbusioms bendrovėms.

„Greitai ir operatyviai atlikome darbus, kad nereikėtų laukti kelininkams. Mūsų darbų vadovas Arvydas Subas daug pasidarbavo, puikiai susitvarkė su užduotimi“, – gyrė darbuotoją J. Petronis.

Aplinkkelį apšvies šviestuvai, kiekvienas jų gali būti valdomas individualiai iš Vilniaus gatvių apšvietimo tinklų dispečerinės.

Bendrovė „Elmoda“ nesispecializuoja įgyvendinant vien transporto infrastruktūros projektus. Tačiau panašius darbus įmonei teko atlikti pertvarkant sostinės Dariaus ir Girėno gatvę, Šiaurės miestelį, Molėtų plentą.

Laikėsi tarptautinių standartų

Tiesiant vakarinį aplinkkelį bendrovės „Darbasta“ specialistai prižiūrėjo, kad rangos darbai būtų atliekami laikantis FIDIC (Tarptautinės konsultuojančių inžinierių federacijos) reikalavimų, Lietuvos įstatymų, reglamentų, normų, taisyklių bei sutarčių.

„Statant panašios apimties ir sudėtingumo objektus visi darbų etapai yra tarpusavyje susiję ir svarbūs“, – sakė bendrovės „Darbasta“ projekto inžinierė Aistė Jurkuvienė. Vis dėlto ji išskyrė ir sudėtingiausius, daugiausia atsakomybės reikalavusius darbus: nepertraukiamas estakadų perdangų betonavimas, kai darbai nesustodami vyko bemaž 20 valandų, tunelio statyba, kai atraminei sienelei įrengti reikėjo purenti molio sluoksnį, norint pagilinti metalinius atraminės sienelės elementus. Šiame sluoksnyje iš anksto nepasiruošus nebuvo įmanoma įrengti numatytos atraminės sienos, nes kalant ji deformavosi.

Įmonė „Darbasta“ techninę visų statinių grupių statybos ir rekonstrukcijos priežiūrą atlieka jau nuo 1995 metų. Vakarinį aplinkkelį įmonės atstovai apibūdina kaip neeilinį, net jis labai svarbus ne tik Vilniaus, bet ir visos Lietuvos mastu. Šiame projekte dirbo net 10 techninės priežiūros inžinierių. Tie, kurie yra susidūrę su statyba, gali įsivaizduoti, kokios apimties ir sudėtingumo buvo projektas, kuriame didelę reikšmę turėjo darbų koordinavimas. Projektas buvo įgyvendinamas gana glaustu grafiku vienoje judriausių miesto transporto vietų. Techniniams prižiūrėtojams teko išties nelengva užduotis užtikrinti nepertraukiamus darbus, jų kontrolę net naktį ar savaitgaliais.

„Prisiminus ir įvertinus visus atliktus darbus galima pasidžiaugti, kad tokios apimties techninę darbų priežiūrą gali atlikti ne tik užsienio, bet ir Lietuvos įmonės, savo kvalifikacija bei kompetencija nenusileidžiančios užsienio kompanijoms. Geras rezultatas priklauso nuo daugelio kriterijų, kurių svarbiausi – kokybiškai parengta projekto dokumentacija, užsakovo, rangovo ir techninės priežiūros specialistų kvalifikacija, visų suinteresuotumas, noras ir atsakomybė pastatyti statinį laiku bei kokybiškai“, – sakė A. Jurkuvienė.

Panaudojo nedažnus sprendimus

Naujas technologijas vakariniame aplinkkelyje pasitelkė ir bendrovė „Agvysta“. Ji įrengė inžinerinius lauko tinklus: lauko vandentiekį, buitinių lauko nuotekų ir lietaus kanalizacijos tinklus.

„Agvystos“ direktorius Aurelijus Želnys pripažino, kad visi darbų etapai buvo gana sudėtingi ir labai svarbūs. „Labai atsakingu etapu pavadinčiau lietaus kanalizacijos įrengimo darbus. Juos atlikome pasitelkę mikrotunelingą. Tai vamzdyno įrengimas uždaru būdu. Lietuvoje toks būdas taikomas gana retai. Tad mūsų laukė labai atsakingas darbas“, – prisiminė A. Želnys.

Pasitelkiant mikrotunelingą įrengta 145 metrai vamzdyno (metro skersmens). Lietaus kanalizacija buvo klojama po esamais keliais, po toje vietoje esančiu mišku, 7–8 metrų gylyje, kur neįmanoma kasti atvirai. Projekte buvo numatytas būtent toks vamzdynų įrengimo būdas. Taip pat „Agvysta“ renovavo maždaug 40 metrų esamų lietaus kanalizacijos vamzdžių. Šis darbas atliktas įtraukiant (įvelkant), tai yra į esamą suardytą vamzdį įtraukiant naują.

„Tokio dydžio ir apimties objektuose dar nebuvo tekę dirbti. Reikėjo spėti atlikti visus darbus, neatsilikti nuo grafikų. Kartais tam tekdavo skirti visus įmonės pajėgumus: statybinius, moralinius ir finansinius“, – sakė A. Želnys.