Daugelyje Europos metropolių didžiausi urbanistiniai skauduliai kyla ne dėl architektūrinių idėjų stokos, o dėl netinkamo eiliškumo: pastatai iškyla greičiau, nei spėjama nutiesti jiems gyvybiškai būtiną tinklą – gatves, viešojo transporto linijas, mikromobilumo jungtis ir socialinius mazgus. Šiame kontekste Vilnius išgyvena etapą, kurį galima pavadinti subrendusios transformacijos galimybe: miestas auga, ekonomiškai stiprėja ir turi tai, ko Europos didmiesčiuose retu atveju dar galime pastebėti – pasirinkimo laisvę.
Ir būtent tai, anot italų architekto Alessandro Scandurros, yra didžiausias Vilniaus turtas. Lietuvoje pastaraisiais metais projektavęs „Scandurra Studio“ įkūrėjas pažymi, kad, augant miestui, kuriant konversijos projektus buvusiose pramoninėse zonose ir taikant tankinimo strategijas, Vilnius susiduria su esminiu klausimu: kaip subalansuoti augantį miestą su esama, dažnai funkciškai pasenusia judumo infrastruktūra?
Neišnaudojamos teritorijos kaip didžiausia miesto prabanga
Daugeliui miesto gyventojų ar nekilnojamojo turto vystytojų buvusios pramoninės teritorijos, pasenusi infrastruktūra ar apleisti geležinkelio mazgai asocijuojasi su prasta miesto kokybe. Tačiau architektui iš Milano, kur kiekvienas kvadratinis metras yra apibrėžtas šimtmečių istorijos ar griežto zonavimo, tokios Vilniaus vietos atskleidžia visiškai kitokį vaizdą.
„Vilnius mane domina tuo, kad tai vis dar augantis miestas. Daugelis Europos miestų jau yra išnaudoję didelę dalį savo transformacinio potencialo ir šiandien dažniausiai imasi pokyčių tam, kad taisytų iš praeities paveldėtas problemas“, – teigia A. Scandurra.
Architekto teigimu, vienas didžiausių potencialų Vilniuje – „nebaigtos teritorijos“. Tai virsmo būsenos zonos, kurios buvo apleistos arba dar neįgijo galutinės formos, tačiau turi pakankamą mastelį tapti naujais miesto traukos centrais.
Didžiausias potencialas konversijose: nuo Vilkpėdės iki „Connect II“
Nors kokybiškos viešosios erdvės šiandien daugiausia telkiasi miesto centre, A. Scandurra ragina nenuvertinti periferijos. Išskirdamas konkrečias sostinės teritorijas, jis pabrėžia, kad ir pramoniniai rajonai neturėtų būti laikomi atsiliekančiais:
- Vilkpėdė: didžiulė buvusi gamybinė teritorija, galinti tapti tvarios pramoninės konversijos pavyzdžiu.
- Naujininkai: rajonas, esantis tiesioginėje Senamiesčio kaimynystėje, turintis unikalų reljefą ir istorinius sluoksnius.
- „Vilniaus Connect II“ (Grįžračio teritorija): geležinkelio stoties prieigos, kurios iš transporto mazgo gali virsti daugiafunkce viešąja erdve.
A. Scandurra atkreipia dėmesį, kad, siekiant įveiklinti šias teritorijas, svarbiausia neatkartoti istorinio centro kopijų: „Sprendimas nėra atkartoti jau susiformavusius miesto rajonus. Svarbiausia kurti savitas šių vietų tapatybes, paremtas viešosiomis erdvėmis, funkcijų įvairove, geru pasiekiamumu ir kasdienių paslaugų prieinamumu.“
Atsakymas aiškus: ir vėl apie 15 minučių miestą
Pastaraisiais metais išpopuliarėjusi (ir jau Vilniaus savivaldybės vystoma) 15 minučių miesto koncepcija pirmenybę teikia funkcionaliam miesto planavimui ir lengvai pasiekiamoms viešosioms erdvėms, darant prielaidą, kad kasdien būtiniausius dalykus galima pasiekti per 15 minučių pėsčiomis. Vis dėlto toks modelis gali kelti įtampą nuo automobilio priklausomai infrastruktūrai ir apsunkinti padėtį gyventojams, kurių darbas ar kiti poreikiai reikalauja keliauti per visą miestą.
Architektas teigia, kad 15 minučių miestas dažnai suprantamas kaip modelis, ribojantis susisiekimą ar nukreiptas prieš automobilių savininkus, tačiau iš tiesų siekiama suteikti daugiau pasirinkimo laisvės.
„Gerai suplanuotas miestas leidžia žmonėms daugelį kasdienių veiklų atlikti arti namų, bet kartu užtikrina patogų susisiekimą su kitomis miesto dalimis ir platesne teritorija. Tikslas nėra pakeisti metropolinį mobilumą, o sumažinti priklausomybę nuo jo, tenkinant kasdienius poreikius lokaliai“, – sako A. Scandurra.
Struktūriškai tvarkingas miestas veikia dviem lygmenimis:
- Mikrolygmuo (lokalus): darželis, maisto parduotuvė, parkas, kavinė ir rekreacinė erdvė pasiekiami pėsčiomis.
- Makrolygmuo (metropolinis): patogus, greitas ir efektyvus susisiekimas tarp skirtingų miesto rajonų bei regiono.
Tikrasis šiuolaikinio architekto ir urbanisto iššūkis – ne pasirinkti vieną iš šių modelių, o užtikrinti sklandų jų suderinamumą.
Infrastruktūra PRIEŠ užstatymą: auksinė tvarios plėtros taisyklė
Kaip ir daugelis Europos miestų, Vilnius iš esmės susiduria su vystomų teritorijų dilema: kuriami nauji projektai, užstatomos teritorijos iš kurių tikimasi sukurti gyvybingus pocentrius. Tačiau čia slypi spąstai: iš pradžių atsiranda gyvenamieji ir komerciniai tūriai, o vėliau bandoma spręsti kylančias transporto spūstis ar viešosios infrastruktūros trūkumą.
A. Scandurra pabrėžia, kad toks požiūris iš esmės naikina miesto funkcionalumą. Prieš pradedant vystyti naujas teritorijas ar tankinti esamas, turėtų iš anksto atsirasti kasdienį gyvenimą palaikanti infrastruktūra: viešasis transportas, mokyklos, parkai, paslaugos ir t. t.
„Pernelyg dažnai plėtra pradedama nuo statybų, o tik vėliau bandoma atkurti miesto kokybę. Patirtis rodo, kad pirmiausia suplanuota infrastruktūra ir viešosios erdvės leidžia tankiui kurti vertę, o ne spaudimą“, – teigia A. Scandurra.
Judumas ir infrastruktūra: kodėl neužtenka platinti ar siaurinti gatves?
Vienas didžiausių augančio miesto iššūkių išlieka transporto tinklo pertvarkymas ir spūsčių suvaldymas urbanistinio tankinimo sąlygomis. Tradicinis atsakas, apimantis gatvių platinimą ar naujų kelių tiesimą, jau seniai pripažintas neveiksmingu, nes tai tik didina automobilių eismą.
Priešingas kraštutinumas – gatvių siaurinimas. Nors ši priemonė dažnai grąžina pėstiesiems dalį viešosios erdvės, be lygiaverčių transporto alternatyvų ji problemos iš esmės neišsprendžia, o pati infrastruktūra nustoja atitikti gyventojų poreikius.
Pasak architekto, problema dažniausiai yra ne gatvių plotis, o monofunkcis urbanistinis planavimas. Kai miesto tankis didėja nestiprinant automobilio alternatyvų, eismo srautai neišvengiamai auga. Todėl veiksmingas sprendimas turi būti orientuotas ne į gatvių kiekį ar plotį, o į miesto funkcionalumą.
„Miesto tankinimas yra efektyvus tik tuomet, kai jis kuria artumą, o ne didina užstatymą. Savo projektuose siekiame toje pačioje urbanistinėje aplinkoje sujungti skirtingas veiklas: būstą, darbo erdves, paslaugas, prekybą ir viešąsias erdves. Kai žmonės atranda daugiau galimybių kasdienėms paslaugoms arti namų – reikšminga dalis kelionių natūraliai sumažėja,“ – teigia A. Scandurra.
Viešojo transporto reabilitacija: metro iliuzija ir realios alternatyvos
Diskusijose apie Vilniaus infrastruktūrą ne kartą skambėjo raginimai statyti požeminį metro. Tačiau inžineriniu ir ekonominiu požiūriu, tradicinė metro sistema reikalauja pakankamo mastelio ir gyventojų tankio, kurių Vilnius nėra pasiekęs.
Susisiekimo kokybė priklauso ne tik nuo greičio, bet ir nuo to, kaip lengvai skirtingos transporto rūšys susijungia į vientisą sistemą.
„Prieš investuojant į tokio masto infrastruktūrą, yra daug veiksmingų alternatyvų: tramvajaus sistemos, greitojo viešojo transporto tinklai (BRT) antžeminėse trasose, vientisa dviračių takų infrastruktūra ir geresnė skirtingų transporto rūšių integracija.“
Antžeminės transporto infrastruktūros kokybės formulė
Vertinant viešojo transporto veiksmingumą, lemiamas veiksnys yra ne maksimalus transporto priemonės greitis, o bendras kelionės laikas ir sklandumas:
- Daugiafunkciai mazgai: galimybė per 1–2 minutes persėsti iš dviračio į greitąjį autobusą ar tramvajų.
- Duomenų vientisumas: viena skaitmeninė ekosistema visam viešojo transporto judėjimui mieste.
- Atskirti judėjimo koridoriai: viešojo transporto sistemos, neturinčios fizinio kontakto su lengvųjų automobilių spūstimis.
Milano pamokos Vilniui
Svarstydamas, į kokius pavyzdžius Vilnius galėtų atsižvelgti, A. Scandurra ragina aklai nekopijuoti užsienio miestų transformacijos. Svarbiausia – analizuoti ir suprasti pačius metodologinius procesus. Kaip pavyzdį architektas pateikia Milaną – miestą, kuriame susipina itin didelės investicijos ir organiškas bendruomenių vystymasis.
Garsus „Porta Nuova“ rajonas Milane parodė gebėjimą sutelkti skirtingas funkcijas ir infrastruktūrą, įveiklinant apleisto geležinkelio mazgo konversiją. Tačiau tokios sparčios transformacijos atskleidžia ir potencialią riziką: tvarkantis teritorijoms, kartu kyla ir nekilnojamojo turto kainos, kas gali sukurti socialinę atskirtį. Nepaisant to, „Porta Nuova“ atveju ši rizika buvo suvaldyta: kartu su prabangiais projektais čia buvo atnaujintos viešosios erdvės ir vietos bendruomenėms, sujungiant privačias investicijas ir kolektyvinį gyvenimą.
Kitokio pobūdžio transformacijos modelis – „NoLo“ rajonas. Čia pokyčiai vyko ne dėl masinių investicijų, o laipsniškai, sluoksniuojantis skirtingoms funkcijoms, bendruomenėms ir veikloms.
„Šiandien įdomiausi yra ne iki smulkiausių detalių suplanuoti miestai, o tie, kurie laikui bėgant geba keistis ir prisitaikyti“, – pažymi A. Scandurra.
1. Spiga 26
Istorinio „Palazzo Pertusati“ pastato rekonstrukcijos projektas Milano mados kvartale, kurio konversija pavertė uždarą objektą gyvybinga daugiafunkce erdve, atveriančia vidinius kiemus pėstiesiems ir sujungiančia pastatą su miesto viešųjų erdvių tinklu
2. Giardino Metabolico („Metabolinis sodas“)
Eksperimentinė mokslinė-architektūrinė instaliacija, tyrinėjanti gamtos procesų, biologinės įvairovės ir miesto ekosistemų sąveiką. Koncepcija numato plaukiojantį paviljoną Milano centre, kuriame būtų sujungtas viešasis tualetas su vandens fitovalymo sistema
3. Bosco della Musica („Muzikos miškas“)
Milano Džiuzepės Verdžio konservatorijos naujojo miestelio ir parko projektas buvusioje pramoninėje Rogoredo rajono teritorijoje. Tai urbanistinės konversijos pavyzdys, kuriame švietimo, kultūros ir žaliųjų erdvių infrastruktūra gaivina miesto periferiją
4. N.E.W.
Kartu su ukrainiečių architektais kuruotas modulinės, adaptyvios mokyklos projektas, skirtas Ukrainos miestams. Architektūros konkurso projektas buvo apdovanotas už adaptyvumą, tvarumą ir greito įgyvendinimo galimybes
