Miestai savo gyvenimą gyvena labai panašiai kaip gyvi organizmai: jie turi širdį, kraujagysles, skrandžius, tuštinimosi sistemas ir galiausiai smegenis – savivaldą. Daug šimtmečių Vilnių valdė didikai pagal savo supratimą ir poreikius. Kalbant apie istoriją, reikia persikelti mąstymu į kitą laikotarpį ir pabandyti suprasti, kaip Vilniaus miestelėnai gyveno mieste be elektros, vandentiekio, kanalizacijos, centrinio miesto šildymo ir daugelio kitų šiandien mums įprastų dalykų. O viešasis transportas miestuose atsirado, kai to prireikė miesto gyventojams, kai jie jau galėjo susimokėti už paslaugą, kai miestas išsiplėtė, o verslas galėjo iš keleivių vežimo uždirbti.
Arklinis tramvajus – „konkė“ – Vilniuje ėmė važinėti ne ką vėliau nei kituose Vakarų Europos šalių miestuose. Tačiau pereiti prie elektrinio tramvajaus sekėsi ne taip sklandžiai – laukė tarpinis variantas: tramvajus su vidaus degimo varikliu, vadinamas „piegutkas“.
Tramvajus su vidaus degimo varikliu „piegutkas“
1924 m. gegužės 1 d. prasidėjo naujas Vilniaus tramvajaus istorijos etapas – teismo sprendimu visas arklinio tramvajaus bendrovės turtas atiteko magistratu. Labiausiai tikėtina, kad magistratą domino ne tiek tramvajų parkas, kiek žemės sklypas Tramvajų gatvėje.
Greitai viename iš geriausiai išlikusių senų arklinio tramvajaus vagonų buvo įmontuotas 6 AG benzininis automobilio variklis ir atliktas bandomasis tramvajaus važiavimas. Po savaitės vykusiame miesto tarybos posėdyje tramvajaus klausimas sukėlė daug diskusijų: atkreiptas dėmesys į tai, kad pirmasis tramvajaus bandymas parodė neblogus rezultatus.
Daugumos tarybos narių nuomone buvo atsisakyta pasiūlymo sudaryti koncesijos sutartį su bet kokia bendrove. Problemos sprendimas pavestas inžinieriaus L. Piegutkovskio vadovaujamam miesto technikos skyriui ir tam reikalui skirta 15 tūkst. zlotų. Nutarta tramvajų kursavimą pradėti nuo Antakalnio linijos.
Dienraštis „Vilenskoje utro“ 1924 m. gegužės 25 d. Nr.104 rašė: „Vakar 11 valandą dienos buvo paleistas bandomasis tramvajus linija Katedros aikštė–Antakalnis–Pospieška. Tramvajuje, kurį vairavo inžinierius L. Piegutkovskis, sėdėjo magistrato nariai su burmistru V. Bankovskiu priešakyje. Nepaisant to, kad kelio danga ir bėgiai ne visur buvo tinkamos būklės, vagonas nuriedėjo iki Pospieškos ir kelionė užtruko tik 18 minučių.
Grįžtant sustota du kartus: pirmą kartą dėl variklio gedimo, antrą – kai vagonas nuvažiavo nuo bėgių. Dėl šių eismo trukdžių grįžtant atgal vagonas atstumą įveikė per 22 minutes. Po to vagoną, pilną keleivių, paleido į Pospiešką ir atgal.“
Paruošiamieji tramvajaus darbai ir startas
Birželio mėnesį buvo remontuojami bėgiai prie Katedros aikštės: Arsenalo ir Tilto gatvių sankryžoje daromas žiedas tramvajams apsisukti. Tokie pat darbai atliekami ir Pospieškoje – du tramvajaus vagonai jau buvo paruošti. L. Piegutkovskis planavo įrengti trečią vagoną, tinkamą naudoti ir žiemą. Reguliarų tramvajų važinėjimą buvo tikimasi pradėti rugpjūčio mėnesį.
1924 m. rugsėjo pradžioje Antakalnio linija pradėjo reguliariai važinėti tik vienas 14 sėdimų vietų automobilio varikliu varomas „konkės“ vagonas. Šis mažylis buvo populiarus tarp miesto gyventojų ir dažnai būdavo perpildytas. Kartą neatlaikiusi apkrovos net lūžo ašis, ir tramvajus negalėjo važinėti visą dieną. Pirmosiomis dienomis važiavimas nuo Katedros aikštės iki Antakalnio galo kainavo 40 grašių, vėliau kaina sumažinta iki 30 grašių.
Į Antakalnį be jokio grafiko važinėjantis vienas mažas tramvajaus vagonas, (antrasis dažniausiai būdavo remontuojamas), žinoma, negalėjo išspręsti susisiekimo net su vienu miesto rajonu problemų. Praėjus pirmajam džiaugsmui, Antakalnio gyventojai pradėjo reikšti nepasitenkinimą ir prašė miesto valdžios paleisti daugiau tramvajų.
Spalio 9 d. miesto tarybos posėdyje po ilgų diskusijų slaptu balsavimu išrinkta komisija važiuoti į užsienį susipažinti su ten veikiančiais vidaus degimo variklių varomais tramvajais. Į komisiją buvo išrinkti: inžinierius Šostakovskis, inžinierius L. Piegutkovskis ir dr. Dembovskis. Nutarta vykti į Berlyną, Torūnę ir Gdanską (Lenkija), o kelionės išlaidas padengti iš veikiančios Antakalnio linijos pajamų. Minėta komisija aplankė keletą firmų Lenkijoje ir Vokietijoje, grįžusi Technikos komisijos posėdyje perskaitė komandiruotės ataskaitą, bet jokių realių pasiūlymų nepateikė, todėl situacija liko nepakitusi.
Naujų tramvajaus vagonų gamyba Vilniuje
1924 m. lapkričio mėnesį magistratas su bendrovė „Samochód“ sudarė sutartį dėl tramvajaus vagono gamybos. Firma įsipareigojo vagoną pagaminti per šešias savaites. Kiek vėliau kitas gamintojas inžinierius Šymon Linde pagaminti naują tramvajų žadėjo per penkias savaites, tad kas iš tikro pagamino tramvajų, neaišku, nors yra žinoma, kad magistratas nusprendė būtent Vilniuje pagaminti du naujus tramvajaus vagonus.
„Dziennik Wileński“ 1925 m. Nr. 17 rašė: „Nežiūrint į tai, kad Antakalnio linijoje planuojama pradėti autobusų važinėjimą, magistratas ruošiasi paleisti du naujus tramvajus su 22 AG automobiliniais varikliais. Tramvajai gaminami tramvajų parke (Antakalnio 99) ir Piotrovskio dirbtuvėse (Trakų 13). Darbai jau eina į pabaigą.“
Sprendžiant iš užrašo ir variklio galingumo, tramvajuje buvo įmontuotas morališkai pasenęs, užtat labai pigus „Ford T“ automobilio variklis.
1925 m. balandžio 7 d. įvyko bandomasis naujo 16 vietų tramvajaus važiavimas. Jis buvo sėkmingas, tik pastebėta, kad variklis galėtų būti galingesnis. Spalio 20 d. prie Katedros aikštės vyko kito uždaro ir lengvo tramvajaus bandymas ir priėmimas.
Lenkų žurnalistas Stanislovas Dzikovskis žurnale „Tygodnik ilustrowany“ 1925-08-01 Nr. 31 apie Vilniaus „piegutką“ rašė: „Štai pro mus pravažiuoja taip vadinamas „piegutka“, tai yra priemiestinis tramvajus. Reikia stebėtis Vilniaus miesto magistrato išradingumu, kuris padėjo taip nuostabiai sukonstruoti šią transporto priemonę, sujungusią „konkę“ ir archaišką, panašu pirmą pasaulyje, benzininį motorą. Gudriai sugalvota mašina dreba, traška, šnypščia ir trūkčioja, keleivių dantys barška, jie atsitrenkia galvomis į lubas, nerangiai stumdosi alkūnėmis, bet „piegutka“ priešingai piktom pesimistų prognozėm stumiasi pirmyn keturių kilometrų per valandą greičiu. Tai beveik muziejinis egzempliorius, turintis švietėjišką reikšmę, skatinantis praeivius giliems apmąstymams apie susisiekimą apskritai.“ Straipsnį iliustruoja šmaikšti karikatūra.
„Tramvajui“ judėti įkalnėn padėdavo ir keleiviai
1926 m. pradžioje tramvajai jau nebevažinėjo, o magistratas ruošėsi kovo 15 d. paleisti keturis suremontuotus tramvajus. Nuo Katedros aikštės iki Antakalnio pabaigos kelionė turėjo kainuoti 40 grašių, o iki Antakalnio turgelio – 20 grašių. Tramvajams aptarnauti magistratas ieškojo 7 vairuotojų ir 7 konduktorių, kurie, prieš pradėdami dirbti, turėjo įnešti po 200 zlotų užstatą arba pateikti solidų laidavimą. Dvi suremontuotos „piegutkos“ pradėjo važinėti tik gegužės 1 d.
„Vilniaus aidas“ 1926 m. gegužės mėnesį išspausdino kelis pranešimus apie „piegutkas“: „<…>Vilniuje vėl pradėjo vaikščioti motoriniai „tramvajų vežimai“, kurių kol kas tėra du ir jie vaikšto nuo katedros aikštės iki Pospieškos. Važiuojant Antakalnin prieš kalnelį reikia visiems keleiviams išlipti ir stumti bendromis jėgomis „tramvajų“. Tai bent susisiekimas.“
„Magistratas yra sumanęs įtaisyti dar vieną „tramvajų“ birželio mėnesį. Tuo būdu turėsim tris geltonai nupaišytus vežimėlius, kurie atvažiavę vieną kartą iš Pospieškos į katedrą, turi būti iš naujo remontuojami, nes vienas pervažiavimas sugadina visą tramvajų.“
Rudenį magistrato revizijos komisija, atlikusi patikrinimą, pažymėjo, kad tarp daugelio pažeidimų ir trūkumų didžiausi yra miesto tramvajų ūkyje, kuris per paskutinį pusmetį turėjo net 18 tūkst. zlotų nuostolio. Tai visiškai nestebina, nes prieš kurį laiką magistrato užsakymu buvo pagaminti 4 tramvajaus vagonai, kainavę net kelis šimtus tūkstančių zlotų, o važinėja tik vienas ir tai ne kas dieną, tik 20 dienų per mėnesį. Revizijos komisija siūlė tramvajų verslą perduoti į privačias rankas.
Metų pabaigoje „Kurjer Wileński“ Nr. 274 rašė: „…nuo tada kai „piegutkos“, pavasarį „susirgo sloga“ jos visiškai nebeišvažiuoja iš parko…“ 1926 m. lapkričio 5 d. magistrato sprendimu tramvajaus maršrutas Katedros aikštė–Antakalnis buvo uždarytas. Nutarta šį verslą trejiems metams perduoti privačioms bendrovėms su teise sutartį pratęsti iki penkerių metų, tačiau šis verslas nieko nesudomino.
Vilniaus viešasis transportas 1926–1930 m.: nuo tranvajaus uždarymo iki bėgių išardymo
Vilniaus tramvajus su ilgesnėmis ar trumpesnėmis pertraukomis veikė daugiau kaip 30 metų. Miesto valdžia – imperinė ir lenkiška – nesugebėjo nei įgyvendinti elektrinio tramvajaus projekto, nei atgaivinti prieš Pirmąjį pasaulinį karą veikusių trijų maršrutų. Vienas, kelių kilometrų ilgio Antakalnio maršrutas negalėjo padengti visų eksploatacijos išlaidų, todėl 1930 m. iš Vilniaus miesto biudžeto buvo skirta 6 tūkst. zlotų Antakalnio tramvajaus maršruto bėgiams išardyti ir beveik 9 tūkst. zlotų gatvėms po bėgių išardymo sutvarkyti.
Taip baigėsi Vilniaus tramvajaus istorija. Kaune 1929 m. balandžio 15 d. arklinis tramvajus buvo uždarytas ir iškilmingai „palaidotas“, o Vilniuje jis „mirė“ tyliai ir nepastebimai.
Straipsnis parengtas pagal transporto istoriko Ričardo Žičkaus paskaitą „Vilniaus viešasis transportas“, skaitytą Architektūros kokybės vystymo asociacijos (AKVA) paskaitų cikle „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“, kurį iš dalies finansavo Vilniaus miesto savivaldybė.
){kind=link}