Lietuvoje betonas – viena svarbiausių statybinių medžiagų, dėl patvarumo ir ilgaamžiškumo plačiai naudojama tiek infrastruktūros statinių, tiek pastatų statyboje. Ypač reikšmingas jo vaidmuo buvo sovietmečiu, statant tipinius daugiabučius, kurie šiandien kelia ne tik estetinių problemų – didelė dalis to laikmečio statinių aukšta kokybe nepasižymėjo. Tai atsispindi ir infrastruktūroje – ekspertai skaičiuoja, kad daugiau nei 100 tiltų ir viadukų šalyje reikalauja neatidėliotino dėmesio. Ką su šiais statiniais daryti – rekonstruoti, statyti iš naujo, o gal ir tai, ir tai?
Kauno technologijos universiteto (KTU) Architektūros ir statybos instituto mokslininkas dr. Mindaugas Augonis vertina, kad šiandien šalies tiltų būklė nėra tokia gera, kaip norėtųsi, nors šiuose statiniuose naudojamas tvirtas gelžbetonis – armuotas betonas, leidžiantis pasiekti didesnį konstrukcinį stiprumą ir ilgaamžiškumą.
„Jei pastatų konstrukcijos nuo atmosferinio poveikio yra apsaugomos stogo ir išorės sienų dangų, tai tiltų konstrukcijos tokios apsaugos neturi. Be to, tiltų perdangos šaltuoju periodu dar ir barstomos ledą tirpdančiomis druskomis, kurios ardo betono paviršių ir sukelia plieninių elementų koroziją“, – pažymi M. Augonis.
Neatitinka šiuolaikinių normų
Reguliariai neprižiūrimų ir laiku neremontuojamų tiltų būklė gali sparčiai prastėti, o kartu mažėti jų tarnavimo laikas. M. Augonio teigimu, sakyti, kad pastaruosius keliolika metų Lietuvos tiltai buvo gerai prižiūrimi, negalima, tai parodo ir 2023 m. apgriuvusio Kėdainių tilto istorija.
Prie bendrai suprastėjusios tiltų būklės esą prisideda ir padidėjęs transporto srautas, dėl kurio ne tik deformuojamos kelių dangos, bet ir perkraunamos tiltų konstrukcijos.
„Didžioji dalis tiltų suprojektuoti dar sovietmečiu, pagal tuometines SNiP normas. Jose numatytas transporto poveikis buvo mažesnis nei dabartinėse normų apibrėžtyse. Dabar sunkiosios transporto priemonės kur kas galingesnės už tuometines, todėl neretai eisme pasitaiko sunkvežimių, kurių masė viršija net ir leistinas normas pagal dabartinius reglamentus“, – teigia mokslininkas.
Dėl to tiltuose gali atsirasti plyšių, atramų pažeidimų, paveikiančių esminius tilto parametrus, dėl ko apribojamos jo eksploatavimo sąlygos. Jose įprastai sumažinama leistina transporto priemonių masė ar maksimalūs greičiai, kaip padaryta ties remontuojamu Krunos tiltu.
„Dėl tokių apribojimų tiltas iki numatyto remonto gali tarnauti be atsiradusių defektų vystymosi ir naujų atsiradimo, nors transporto priemonių masės apribojimai taikomi ir tinkamai suremontuotiems senos statybos tiltams, kurių laikomoji galia yra mažesnė, nei apibrėžia šiuolaikinės normos“, – pabrėžia M. Augonis.
Visgi, atkreipia dėmesį pašnekovas, užfiksuojama nemažai atvejų, kai sunkiasvorių transporto priemonių vairuotojai nepaiso masę ribojančių kelio ženklų.
„Dėl to kai kurių tiltų ar viadukų prieigose net yra pastatomi specialūs vartai, ribojantys sunkvežimių eismą, arba susiaurinama tilto važiuojamoji dalis, kad vienu metu ant tilto neužvažiuotų dvi prasilenkiančios sunkiasvorės transporto priemonės“, – priduria specialistas.
Pažangūs sprendimai leidžia remontuoti
Smulkesniems tiltų pažeidimams šalinti pakanka paprasto remonto, kai nekeičiami tilto pagrindiniai konstrukciniai parametrai. Naudojamos įvairios šiuolaikinės technologijos, leidžiančios sandariai užpildyti atsivėrusius plyšius ar pritaikyti įvairias kompozitines medžiagas tiltams sustiprinti, pavyzdžiui, anglies pluošto juostos ar stiklo pluošto armatūra.
Taip pat yra medžiagų, kurios, įsiskverbusios į betono paviršių, gali sustabdyti prasidėjusią betono paviršiaus eroziją – tai silano (siloksano) pagrindo impregnantai, kristalinė hidroizoliacija.
Pasak M. Augonio, tais atvejais, kai tiltų defektai yra tokie, kad paprasto remonto nebepakanka ir reikia tiltą stiprinti, svarstomi alternatyvūs variantai, apimantys tilto remontą ir stiprinimą, dalinį remontą su atskirų tilto elementų keitimu naujais arba viso tilto griovimą su naujo tilto projektavimu bei statyba.
„Žinoma, stiprinti tiltą, kaip įprasta, kainuoja kur kas mažiau nei jį griauti ir statyti naują, tačiau šiuo atveju vienas pagrindinių kriterijų, nulemiančių sprendimą, yra bendra visų konstrukcijų būklė bei likutinis tilto tarnavimo laikas“, – atkreipia dėmesį M. Augonis.
Vis dėlto vieno tilto griovimo ir vietoj jo numatyto naujo tilto projektavimo ir statybos kaštai gali siekti tokią sumą, kurios pakaktų net keliems avarinės būklės tiltams suremontuoti ir sustiprinti.
„Todėl sprendimai dėl tiltų griovimo ir naujų statymo turi būti priimami atsakingai, juolab šiuolaikinės remonto medžiagos yra gana efektyvios ir pasižymi didesniu ilgalaikiškumu nei tos, kurios naudotos statant“, – priduria pašnekovas.
Anot M. Augonio, Lietuvoje statant ar atnaujinant tiltus gana sėkmingai taikomos šiuolaikinės technologijos. Kaip vieną sudėtingesnių jis išskiria Kleboniškio tiltų ties Kaunu atvejį, kuris apėmė tiek naują statybą, tiek konstrukcijų stiprinimą, tiek remontą.
Čia panaudotos paslėpto tipo modulinės įbetonuojamos gembės, kurios projektuotojų pritaikytos ir tilto sijų atrėmimui, ir horizontalių jėgų perdavimui į pamatų konstrukcijas.
„Pažangių sprendimų taikymas projektuojant ir statant tiltus leidžia ne tik sutaupyti lėšų, bet ir užtikrinti reikiamą tiltų ilgaamžiškumą, kartu prisidedant prie tvarios statybos puoselėjimo“, – priduria M. Augonis.
Pastatų griovimas – taip pat ne išeitis
Projektinis tiltų tarnavimo laikas įprastai numatytas beveik dvigubai ilgesnis nei pastatų. Pastarųjų statyboje betonas dominuojančia medžiaga tapo apie 1960-uosius, kai prasidėjo intensyvi urbanizacija. „Jis buvo lengvai pagaminamas, patikimas, todėl puikiai tiko masinei daugiabučių statybai“, – pasakoja Statybos sektoriaus vystymo agentūros (SSVA) Urbanistikos padalinio vadovas Mindaugas Pakalnis.
„Turėjome cemento, žvyro, todėl pasigaminti betoną nebuvo sunku. Įvertinus tai, kad Lietuvoje nebuvo kokybiškų alternatyvų – molių, plytų, – betonas tapo dominuojančia medžiaga. Galima sakyti, didžioji dalis Lietuvos gyventojų, turinčių butus, gyvena betoniniuose pastatuose“, – teigia M. Pakalnis.
Vis dėlto, pasak urbanisto, tokia standartizuota pastatų „kepykla“ lėmė absurdišką situaciją, kai to paties tipo namai buvo statomi visur. Blogiausia, kad ne tik nebeliko individualumo, bet neretai – ir kokybės. Net jei betono plokštės pagamintos kokybiškai, montavimo darbai dažnai būdavo atliekami atmestinai – prastai sandarintos siūlės, nekokybiška hidroizoliacija.
Nepaisant visko, betonas yra ilgaamžė medžiaga, todėl montavimo, sujungimo darbus atlikus tinkamai, tokie statiniai gali stovėti ilgiau nei šimtmetį. „Jei namai būtų pastatyti iš kitų trumpalaikių medžiagų ir būtų stipriai paveikti gamtinių sąlygų, po 50 metų turėtume didelių problemų“, – sako M. Pakalnis.
„Yra būdų, kaip statinius tvarkyti kūrybingai. Kai kur galbūt reikės juos nugriauti, nes liks be gyventojų ir bus visiškai tušti. Tačiau tai labai netvaru, todėl nesinorėtų tik išgriauti, sumalti ir pastatyti tą patį“, – priduria pašnekovas.
Jei tiltų priežiūroje svarbiausias akcentas – saugumas, gyvenamųjų pastatų atnaujinimo esmė dažniausiai būna apšiltinimas, estetika ar energinės naudingumo klasės pagerinimas.
Drąsūs rekonstrukcijos eksperimentai
Tačiau į renovaciją galima pasižiūrėti ir kitu kampu. Tai padarė Vokietija, vienu metu pasitelkusi ne tik renovaciją, bet ir rekonstrukciją, ir naują statyba. M. Pakalnio teigimu, daugėjant įvairių betoninių namų pertvarkymo būdų juos renovuojant ar tiesiog šiltinant, mintys griauti ir statyti iš naujo nueina į antrą planą.
Vokietijos Leinefeldės mieste dar 2004 m. buvo įgyvendintas unikalus renovacijos projektas, išsiskiriantis ne tik inovatyviu požiūriu į betono pernaudojimą, siekiant tvarumo ir žiedinės ekonomikos principų, bet ir išskirtiniu urbanistiniu pertvarkymu.
Po Vokietijos suvienijimo Leinefeldė susidūrė su dideliu gyventojų skaičiaus mažėjimu, dėl to daugelis vietos Plattenbau tipo daugiabučių smarkiai ištuštėjo ir buvo prastai prižiūrimi.
Plattenbau – Vokietijoje (ypač buvusioje Rytų Vokietijoje) plačiai naudotas daugiabučių namų statybos būdas, kai pastatai surenkami iš gamykloje pagamintų gelžbetonio plokščių. Tokie namai masiškai statyti nuo 1950 iki 1980-ųjų, siekiant greitai aprūpinti gyventojus būstu. Jie pasižymėjo monotonišku dizainu, siaurais butais ir prasta garso izoliacija.
Skirtingai nei kitose Rytų Vokietijos vietovėse, Leinefeldėje nuspręsta tokius pastatus ne tik renovuoti, bet ir radikaliai transformuoti: kai kurie daugiabučiai nugriauti tik iš dalies, pašalinant tam tikrus aukštus ar sekcijas, o likusios medžiagos panaudotos mažesnių namų statybai.
Taip pertvarkyti daugiabučiai pavirto į mažesnius, individualizuotus būstus su balkonais, terasomis ir sodais, sukuriant miesto vilų įspūdį. Projektas pelnė ne vieną apdovanojimą ir tapo pavyzdžiu, kaip galima derinti betoninių statinių atnaujinimą su urbanistine miesto plėtra.
Renovacijos galimybių paieškos Lietuvoje
Nors, anot M. Pakalnio, panašių projektų su betoninėmis konstrukcijomis Lietuvoje nėra įgyvendinta, įkvėpimo galima semtis iš praėjusiais metais Anykščių rajono savivaldybės pristatyto centrinio miesto kvartalo su 11 tipinio projektavimo daugiabučių atnaujinimo koncepcijos.
Siekiama sukurti ne tik labiau miesto centrui būdingas viešąsias ir privačias žaliąsias erdves, įkuriant sodus ir žydinčias pievas ar įveiklinant pirmuosius daugiabučių aukštus, bet ir vizualiai atnaujinti sovietmečiu statytus penkiaaukščius, suskaidant juos vertikaliu dalinimu.
„Fasadą būtų galima paslėpti dažant, renovacijos metu suteikiant įvairių atspalvių, kad pastatai labiau „susišnekėtų“ su urbanistiniu kontekstu ir smulkesniu masteliu, būdingu mažesniems miestams“, – apie galimus renovacijos sprendimus svarsto M. Pakalnis.
Kaip su betonu elgsimės ateityje?
Urbanistas svarsto, kad mums įprastas pilkas betonas vis labiau pasitraukia iš viešosios erdvės akiračio – tai natūralus procesas, atsižvelgiant į sovietmečiu naudotos medžiagos estetinį ir technologinį ribotumą. Masinei statybai skirtas betonas dažnai buvo nekokybiškas, vizualiai nepatrauklus, todėl šiandien jis dažniausiai slepiamas po apdailos sluoksniais.
Vis dėlto, pažymi pašnekovas, atsiranda naujų betono tekstūrų, spalvų, tonavimo, o šiuolaikinėje architektūroje jis vis labiau suvokiamas ne tik kaip konstrukcinė, bet ir estetinė medžiaga – kartais esą net sunku atpažinti, kai fasado apdailai naudojamas betonas.
„Šiuolaikinėje gyvenamojoje statyboje naudojamos įvairios fasado struktūros, pavyzdžiui, apklijavimas klinkeriu. Tuomet atrodo, kad pastatas klinkerinis, nors iš tiesų – betoninis. Betoną stengiamasi panaudoti kuo kūrybiškiau, o senos statybos mikrorajonų pastatai bus „mažiau betoniniai“ – šią medžiagą vizualiai matysime vis rečiau“, – prognozuoja M. Pakalnis.
Kalbant apie gelžbetonį naudojančius infrastruktūros objektus, KTU mokslininkas M. Augonis svarsto, kad vis didesnį vaidmenį ateityje turės technologijos – Europoje jau kurį laiką taikomos įvairios tiltų monitoringo sistemos.
Pavyzdžiui, Slovėnijoje skaitmeninė matavimo įranga pritaikyta fiksuoti transporto priemones, viršijančias leistiną masę. Tilte įmontuotais poslinkių davikliais įvertinami įlinkiai, sukelti leistiną masę viršijančių transporto priemonių, kurios tuo metu važiuoja tiltu.
Tokiu būdu pažeidėjams yra skiriamos baudos, nes leistinas mases viršijančios sunkiasvorės transporto priemonės gali lemti plyšius tiltų perdangos konstrukcijose ar net atraminių guolių lūžius, kurių remontas brangus.
Ekspertas priduria, kad pažangių sprendimų taikymas projektuojant ir statant tiltus leidžia ne tik sutaupyti lėšų, bet ir užtikrinti reikiamą tiltų ilgalaikiškumą, kartu prisidedant prie tvarios statybos puoselėjimo.
„Monitoringo sistemų įdiegimas Lietuvoje būtų efektyvi priemonė ne tik ekonominiu, bet ir ekologiniu požiūriu, nes pažeistų tiltų konstrukcijų remonto medžiagų ir darbų apimtis yra gana didelė, o tai atsispindi ir CO2 emisijoje“, – teigia M. Augonis.
