Vilniaus viešasis transportas: elektrinis tramvajus (III dalis)

Kalbant apie Vilniaus viešąjį transportą, tramvajaus istorija išskirtinė, nes yra aktuali ir šiandien: nuo Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo jau keletą kartų tramvajaus Vilniuje klausimu buvo diskutuojama aukščiausiu valstybiniu lygiu. Dabar jis nagrinėjamas Seime, siekiant tramvajų Lietuvoje įteisinti įstatymu.

Neįgyvendinamas elektrinio tramvajaus projektas

1899 m. Vilniaus miesto tramvajaus istorijoje įvyko labai svarbus įvykis: Rusijos arklinio tramvajaus bendrovė pasiūlė miestui pertvarkyti veikiantį arklinį tramvajų į elektrinį. Tokio projekto įgyvendinimas miestui turėjo kainuoti labai brangiai, nes pirmiausia reikėjo iš tramvajų bendrovės išpirkti koncesiją, todėl miesto valdžia nesutiko ir ėmėsi pati įgyvendinti šią idėją.

Miesto inžinieriui Vladislovui Malinovskiui buvo pavesta paruošti naują elektrinio tramvajaus įrengimo projektą. Suprojektuotos 8 linijos, kurių bendras ilgis 20 varstų. Projekto vertė siekė kelis milijonus rublių. Miestui tai buvo nepaprastai didelė suma, tad bandyta ieškoti kitų variantų.

1900 m. miesto valdybai tramvajaus rekonstrukcijos projektus pateikė Rusijos elektrotechnikos fabrikas „Siemens ir Halske“ iš Sankt Peterburgo ir elektros akcinė bendrovė „Schuckert ir Co“ iš Niurnbergo, Vokietijoje. Po poros metų, 1903, „Belgijos-Prancūzijos bendrovės“ direktorius V. Limožas ir Peterburgo inžinierius Weissblatas, 1904 m. – Peterburgo inžinierius G. A. Giršonas, 1906 m. – amerikiečių verslininko Wernerio atstovas inžinierius Balinskis.

Elektrinis tramvajus: nuo idėjos iki carinės Rusijos veto

Miesto valdybai pasiūlymus nuolat teikė ir arklinio tramvajaus bendrovė. Viename jos rašte buvo rašoma:

„1904 m. balandžio 10 d. arklinio tramvajaus Rusijoje bendrovė įteikė miesto valdybai prašymą Nr. 275, kuriame siūlė leisti tramvajų bendrovei arklinį tramvajų rekonstruoti į elektrinį. Į šį prašymą ir į keletą kitų, įteiktų asmeniškai bendrovės valdybos pirmininko, iki šiol atsakymai negauti. Bendrovės valdyba turi garbės prašyti Jūsų pagreitinti šio klausimo sprendimą, kadangi neaiškumas, kuriame ji yra, verčia valdybą susilaikyti nuo būtinų kapitalinių įdėjimų į dabartinio tramvajų tinklo palaikymą ir vystymą.“

Tačiau miesto valdyba šiems gundymams nepasidavė ir tik 1907 m. liepos 7 d. patvirtino „Pagrindines koncesijos sąlygas elektriniam tramvajui Vilniaus mieste statyti ir eksploatuoti“ ir paskelbė jas spaudoje.

Metų pabaigoje valdyba kreipėsi į Maskvos ir Odesos miestų valdybas, prašydama pranešti, kokiomis sąlygomis jos perdavė elektrinio tramvajaus statybos koncesiją. Taip pat net dvylikai Rusijos ir užsienio firmų išsiuntė pasiūlymą įrengti Vilniuje elektrinį tramvajų. Miesto valdyba, nesulaukusi tinkamų siūlymų, o gal ir visai neketinusi jų sulaukti, elektrinio tramvajaus projektą nusprendė įgyvendinti pati. 1908 m. buvo paruoštas pirmasis projekto variantas. Po įvairių papildymų ir pakeitimų 1910 m. lapkričio 3 d. miesto Dūma patvirtino Vilniaus miesto valdybos parengtą elektrinio tramvajaus įrengimo projektą.

Nutarta iš pradžių tiesti keturias linijas:

• Kalvarijos linija (nuo Žalgirio gatvės Kalvarijų gatve iki Vilniaus gatvės), 1,475 km ilgio.
• Pohuliankos linija (nuo J. Basanavičiaus gatvės pabaigos iki Pylimo gatvės), 1,18 km ilgio.
• Poltavos linija (nuo skerdyklos prie Panerių ir Iešmininkų gatvių kampo Algirdo ir Naugarduko gatvėmis iki Pylimo gatvės), 2,93 km ilgio.
• Geležinkelio linija (A. Goštauto, Vasario 16-osios, Tauro, Mindaugo, Kauno ir Šopeno gatvėmis iki Sodų gatvės), 2,8 km ilgio.

Naujos elektrinio tramvajaus linijos turėjo jungti miesto centrą su priemiesčiais ir taip skatinti jų plėtrą. Taip pat ieškota galimybių pradėti autobusų kursavimą Antakalnio linija.

Prieš tramvajų protestavo ir gyventojai

Darbams pagaliau pradėti miesto taryba nutarė įkurti elektrinio tramvajaus statybos valdybą, kurios vadovu siūlė inžinierių Fejstą iš Lodzės (Lenkija), bet vėliau vadovu paskirtas inžinierius Fuksas. Statybos darbai turėjo prasidėti 1915 m. pavasarį.

1914 m. prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas. Liepos 17 d. carinės Rusijos valdžia paskelbė karo stovį kai kuriose Rusijos gubernijose, tarp jų ir Vilniaus, Kauno ir Suvalkų, tačiau elektrinio tramvajaus statybos projekto įgyvendinimas nesustojo: 1914 m. rugpjūčio mėnesį inžinierius Fuksas pradėjo eiti savo pareigas. Atskiro biuro kūrimo atsisakyta ir nutarta, kad inžinierius Fuksas dirbs miesto elektrinės inžinierių skyriuje kartu su p. Nevodničianskiu (pirmuoju Vilniaus elektrinės direktoriumi) ir miesto technikais. 1915 m. sausio mėnesį Miesto įrengimo (plėtros) komisija, o vasario 19 d. miesto taryba posėdyje svarstė Fukso paruoštą elektrinio tramvajaus statybos projektą.

Miesto inteligentija, sužinojusi apie elektrinio tramvajaus statybos planus senamiestyje, sujudo. 1915 m. ir lietuvių, ir lenkų spaudoje rašyta: „p. M. Broel-Pliaterienė kelia protestą prieš sumanymą vesti žadamojo tramvajaus liniją Didžiąja gatve, dėl ko reiktų sugriauti pusę svarbių savo stiliumi senovės namų ir sugadinti Pilies sodą (oficialiai vadinamąjį Puškino skveru). M. Br.-Pl. šaukia ir kitus protestuoti, kol laikas, prieš miesto senovės liekanų griovimą tramvajaus tikslams.“

Tačiau viena iš rimčiausių priežasčių, kodėl elektrinio tramvajaus projekto įgyvendinimas strigo, buvo elektros energijos trūkumas. Norint pradėti elektrinio tramvajaus eksploatavimą, reikėjo gerokai padidinti veikiančios elektrinės pajėgumą, o tam reikėjo labai didelių kapitalinių įdėjimų.

Nepraėjus nė pusmečiui nuo Vilniaus užėmimo, 1915 m. spalio 18 d., vokiečiai – naujoji okupacinė miesto valdžia – ne tik grįžo prie elektrinio tramvajaus idėjos, bet ir svarstė naujos elektrinės statybos galimybes.

Elektrinis tramvajus tarpukariu: nepadėjo ir statybos konkursas

Pirmojo pasaulinio karo metu elektrinio tramvajaus projektas taip ir liko neįgyvendintas. Karo metu buvo išardyta dalis „konkės“ bėgių. 1922 m. elektrinio tramvajaus Vilniuje idėją bandė atgaivinti ir Lenkijos okupacinė valdžia. Netgi buvo paskelbtas konkursas dėl Vilniaus elektrinio tramvajaus statybos. Iki 1923 m. liepos 1 d. gauti tik du pasiūlymai. Viename jų belgų „Elektros tramvajų ir apšvietimo bendrovė“ siūlė pristatyti elektrinius tramvajus ir įrengti jiems reikalingus elektros tinklus. Kitas pasiūlymas buvo gautas iš Poznanės bendrovės „Brygada“, kuri siūlė senaisiais „konkės“ bėgiais paleisti tramvajus su vidaus degimo varikliais, nes dar nuo carinių laikų įgyvendinti elektrinio tramvajaus projektą trukdė jau minėti nepakankami miesto elektrinės pajėgumai: elektros trūko ne tik gatvėms apšviesti, bet ir naujiems abonentams.

Vėlesniais metais Vilniaus magistratas ir magistrato technikos komisija ne kartą grįžo prie elektrinio tramvajaus statybos klausimo, buvo svarstyti firmų „Elektrokres“ ir „ Siła i Światło“ pasiūlymai, bet kaip ir anksčiau be rezultatų. Elektrinio tramvajaus statybos klausimas visą laiką buvo susijęs su naujos elektrinės statyba ir kai kurių senamiesčio gatvių platinimu, t. y. labai didelėmis investicijomis.

Iškilo ir juridinių klausimų, nes Vilniaus „konkės“ parkas ir nepasibaigusi jo eksploatacijos koncesija formaliai vis dar priklausė „Rusijos miestų ir priemiesčių arklinio tramvajaus akcinei bendrovei“, kurios po bolševikų perversmo Rusijoje nebeliko. Norėdamas perimti ir naudotis vagonais ar bėgiais, magistratas pirmiausia turėjo gauti teismo sprendimą dėl senojo tramvajaus turtinės priklausomybės nustatymo ir tik po to galėjo spręsti kitus klausimus.

Svarstant Vilniaus viešojo transporto problemas, magistrate net iki ketvirto dešimtmečio pradžios būdavo prisimenama elektrinio tramvajaus idėja. 1931 m. prieš skelbiant konkursą viešojo autobusų transporto mieste koncesijai gauti, vėl buvo svarstytas ir elektrinio tramvajaus statybos projektas, bet apsistota prie susisiekimo mieste autobusais organizavimo.

Neišmokta istorijos pamoka: tramvajaus dilema tęsiasi

Iš istorinės perspektyvos žvelgiant į tramvajaus Vilniuje raidą, matyti nuolat pasikartojanti, didžiausia miesto valdytojų klaida: pernelyg ilgai laukiama. Kol buvo diskutuojama dėl elektrinio tramvajaus, arklinis tramvajus sparčiai nusidėvėjo, savininkai nebenorėjo investuoti į jo palaikymą, nors keleivių daugėjo, o paslaugos kokybė prastėjo.

Ilgainiui Vilnius „pakibo“ tarp dviejų tramvajaus sistemų: senoji – arklių – nebetiko, o naujoji dar nebuvo įrengta. Panašiai ir dabar: vietoj investavimo į elektrinio tramvajaus statybą, miestas perka ilgesnius autobusus (elektrinius), diegia A juostas, optimizuoja maršrutus… Kas tai – neišmokta istorijos pamoka?

Straipsnis parengtas pagal transporto istoriko Ričardo Žičkaus paskaitą „Vilniaus viešasis transportas“, skaitytą Architektūros kokybės vystymo asociacijos (AKVA) kartu su partneriu Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra rengtame paskaitų cikle „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“.