Viešasis transportas miestuose atsirado, kai to prireikė miesto gyventojams, kai jie jau galėjo susimokėti už paslaugą, kai miestas išsiplėtė, o verslas galėjo iš keleivių vežimo uždirbti. Kalbant apie Vilniaus viešąjį transportą, tramvajaus istorija išskirtinė, nes yra aktuali ir šiandien: nuo Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo jau keletą kartų tramvajaus Vilniuje klausimu buvo diskutuojama aukščiausiu valstybiniu lygiu. Dabar jis nagrinėjamas Seime, siekiant tramvajų Lietuvoje įteisinti įstatymu.
Tramvajaus istorija nėra vien istorija apie specifinę miesto viešojo transporto rūšį ir jos raidą. Tai veikiau pasakojimas apie tai, kaip miesto infrastruktūros projektai priklauso nuo politinės valios, finansinių galimybių, administracinių gebėjimų ir miesto erdvinės struktūros. Ir visa tai ataidi iki šių dienų.
Arklinis tramvajus arba „konkė“ Vilniuje
Europos tramvajų istorija prasidėjo 1854 m., kai Paryžiaus gatvėse nutiestais bėgiais ėmė važinėti arklių traukiami vagonai. Arklinis tramvajus greitai paplito ir kituose Europos miestuose.
Vilnius, kaip ir daugelis kitų Europos bei imperinės Rusijos miestų, XIX a. pabaigoje sparčiai plėtėsi, augo priemiesčiai, statė naujas pramonės įmones. Miestui būtinai reikėjo viešojo transporto. 1887 m. vasario 18 d. Vilniaus miesto Dūma paskelbė konkursą arkliniam tramvajui Vilniuje įrengti.
Arklinio tramvajaus įrengimo sąlygų aprašus užsisakė 23 pretendentai iš Rusijos ir kitų Europos šalių. Peržiūrėjusi pasiūlymus, miesto Dūma 1887 m. birželio 30 d. konkurso nugalėtoju paskelbė verslininką V. A. Viskovatovą, nepaisydama to, kad jis dėl finansinių problemų vos nebuvo paskelbtas bankrutavusiu.
Problema išliko: prieš pasirašant sutartį verslininkas turėjo sumokėti miestui užstatą, kurį – 15 tūkst. rublių kainavusiomis Maskvos–Kazanės geležinkelio akcijomis – už jį sumokėjo inžinierius Anatolijus Gorčiakovas. 1887 m. rugpjūčio 25 d. pasirašyta koncesijos sutartis su V. A. Viskovatovu dėl tramvajaus įrengimo Vilniuje. Kadangi šiam projektui įgyvendinti V. A. Viskovatovas neturėjo nei lėšų, nei galimybių, miesto Dūmai leidus, 1887 m. rugsėjo 4 d. koncesijos sutartį jis pardavė A. N. Gorčiakovui. Tramvajaus statybos ir eksploatacijos sutartį turėjo tvirtinti gubernatorius, Statybos–technikos komitetas prie Rusijos Imperijos vidaus reikalų ministerijos ir Vilniaus miesto valdybos statybos komitetas. Susirašinėjimas su šiomis organizacijomis derinant įvairius techninius ir juridinius klausimus truko iki 1891 m. pradžios.
1891 m. gegužės 16 d. miesto Dūma patvirtino naują sutartį, pagal kurią A. N. Gorčiakovas gavo monopolio teisę įrengti ir 35 metus valdyti arklinį keleivinį ir krovininį tramvajų.
Pirmųjų dviejų linijų (Žaliasis tiltas–Geležinkelio stotis ir Užupio tiltas–Lukiškių aikštė) tiesimas buvo baigtas 1893 m. balandžio mėnesio pradžioje. Pačios arklinio tramvajaus bendrovės prašymu balandžio 15 d. speciali komisija atliko linijų apžiūrą. Radus nemažai trūkumų, neleista pradėti ją eksploatuoti. Gegužės 26 d. ta pati komisija atliko pakartotinę apžiūrą ir pripažino abi linijas tinkamomis. Trečiąją liniją Katedros aikštė–Antakalnis leista naudoti tik liepos 3 d.
„Konkės“ parkas Vilniuje
1893 m. tramvajų vagonams ir arkliams laikyti laikinai išsinuomotas Vilniaus miestiečiui Š. Šimelevič-Gurevič priklausantis cirko pastatas Lukiškių aikštėje. Tų pačių metų rudenį Vilniaus miesto valdyba leido tramvajaus bendrovės įgaliotiniui generolui-majorui Fiodorovui Antakalnyje tarp Smėlio ir V. Grybo gatvių pastatyti tramvajų parką. Jau metų pabaigoje vagonai ir arkliai iš Lukiškių aikštės perkelti į naująjį tramvajų parką, kur buvo pastatyti du arklidžių pastatai (kiekvienas 64 arkliams) ir du pastatai vagonams (vienas dvidešimčiai, kitas šešiolikai vagonų). Vėliau pastatytas ir trečias arklidžių pastatas.
Iki to laiko čia be jau minėtų pastatų buvo gyvenamasis namas ir avižų sandėlis. 1896 m. vietoje planuoto antro gyvenamojo namo tramvajų parko teritorijoje pastatytas šieno sandėlis. Visi pastatai buvo mediniai su skardiniais stogais. Po dvejų metų tramvajų parko teritorijoje pastatyta mūrinė kalvė. Bevardis skersgatvis, ėjęs pro parką, netrukus buvo pavadintas Konnoželeznaja, o vėliau gavo Tramvajų gatvės pavadinimą.
1897 m. visas Vilniaus tramvajų parko turtas, kurį sudarė 142 arkliai, 23 uždari vagonai ir 9 atviri bei 1 vagonetė, buvo įvertintas 288 244 rubliais 50 kapeikų.
Arklinio tramvajaus startas
1893 m. birželio 3 d. Gedimino prospekto ir Jogailos gatvės sankryžoje ant bėgių stovėjo dideli vagonai, pakinkyti pora arklių. Susirinko minia žmonių. Pasibaigus iškilmingoms prakalboms, Vilniaus generalgubernatoriaus žmona perkirpo juostą, simboliškai atidarydama Vilniuje naują viešojo transporto rūšį – arklinį tramvajų. Vagonai pradėjo riedėti link geležinkelio stoties. Pirmuoju tramvajumi važiavo gubernatorius su šeima ir svečiais, kitais vagonais – visi, kas spėjo įlipti.
Tą dieną atidarytos dvi pirmosios „konkės” linijos:
- Geležinkelio stotis–Žaliasis tiltas: Geležinkelio stotis–Sodų–Pylimo–Pamėnkalnio–Vasario 16-osios gatvė–Gedimino prospektas–Vilniaus gatvė–Žaliasis tiltas
- Tiltas per Vilnelę Užupyje–Lukiškių aikštė: Maironio–Barboros Radvilaitės gatvė–Katedros aikštė–Gedimino prospektas–Lukiškių aikštė
Dar po mėnesio atidaryta trečioji linija – Katedros aikštė–Antakalnis (nuo Katedros aikštės Antakalnio gatve iki miesto ribos, kur buvo keltas per Nerį). Visų linijų ilgis – 9 varstai (9,6 km).
1897 m. nuspręsta bėgius nutiesti Vilniaus gatve ir Islandijos skersgatviu iki Pylimo gatvės. Tais pačiais metais nutiesiami bėgiai nuo Lukiškių aikštės iki Žvėryno tilto. Bėgiai buvo nutiesti dažniausiai gatvės viduryje, o kur plotis pakankamas, tiesti ir antri bėgiai tramvajams prasilenkti.
Stotelių nebuvo. Tramvajus sustodavo keleiviui pareikalavus bet kurioje vietoje, išskyrus posūkius ir įkalnes. 1908-05-25 humoristinis laikraštis „Litwin“ išspausdino kelių sakinių humoreską pavadinimu „Tramvajuje į Antakalnį“: „Pone konduktoriau, prašau sustoti. Netrukus tramvajus sustojo. Prašau pavažiuoti dar 30 žingsnių, nes man reikia išlipti prie pat savo namų.“
Finansinė arklinio tramvajaus pusė
Vagone tilpo 14 keleivių. Važiavimas kainavo 5 kapeikas. Priekyje, šalia važnyčiotojo, nemokamai galėjo važiuoti policijos pareigūnai, tačiau tik uniformuoti ir tik tarnybos metu. Keleiviams, turintiems nuolatinius bilietus, važiavimas kainavo 30 % pigiau, o moksleiviams – net 50 %. Už krovinių pervežimą leista imti ne daugiau kaip 1 kapeiką už pūdą.
Miesto iždas iš tramvajaus savininkų pagal sutartį per pirmus 10 metų turėjo gauti po 4,5 tūkst. rublių kasmet, per antrus 10 metų – po 5 tūkst. rublių ir likusius 15 metų – po 5,5 tūkst. rublių. Bendrovė šiuos įsipareigojimus vykdė. Miestui viešasis transportas buvo naudingas. Nepaisydami bilietų brangumo, vilniečiai noriai naudojosi „konke“, nes tuo metu kitokio viešojo transporto nebuvo, žinoma, išskyrus vežikus, kurių paslaugos kainavo dar brangiau.
Pirmąjį gyvavimo dešimtmetį „konkė“ dirbo gana sėkmingai, bet vėliau rezultatai prastėjo: Tramvajaus administracija 1904 m. gavo 5779 rublius pelno, tačiau 1905 m. jau turėjo 1584 rublius nuostolio. Vėlesniais metais dirbti pelningai taip pat nesisekė, nors 1909 m. „konkė“ pervežė daugiau kaip 2,63 mln. keleivių, o 1911 m. – daugiau kaip 3,06 mln.
Miesto valdžiai rūpėjo miesto arklinio tramvajaus būkle, kuri nuolat blogėjo: 1907 m. liepos 16 d. komisija, sudaryta iš miesto Dūmos deputatų, atliko metinį Vilniaus tramvajaus bendrovės patikrinimą ir pareiškė, kad tramvajų būklė yra apgailėtina. 1911 m. miesto valdybos komisija, tikrindama tramvajų parką ir bėgius, rado daug trūkumų, todėl skyrė net 3 tūkst. rublių baudą (nuo baudos atleisti, nes tikrinimo procedūra atlikta ne pagal taisykles). 1912 m. vasarą miesto valdybos speciali komisija, vadovaujama miesto inžinieriaus, vėl tikrino tramvajų parką. Trūkumų rasta nemažai.
Iš ankstesniųjų ir pastarojo patikrinimo matyti, kad tramvajų bendrovės administracija tinkamai nesirūpino parku ir nereagavo į miesto valdžios pastabas bei reikalavimus. Todėl miesto valdyba skyrė 3960 rublių baudą. Bet kontrolė ir baudos nepagerino tramvajų parko būklės: po kelių mėnesių atlikta pakartotinė revizija tik patvirtino senas bėdas. Tiek vasariniai, tiek žieminiai (uždari) vagonai buvo seni, purvini, aplaužyti, išskyrus vienintelį vagoną Nr. 74. Vagonų stabdžiai buvo blogi, bėgiai vietomis sudilę, trimis linijomis važinėjo tik 25 vagonai.
„Konkės“ pabaiga
Po dar vieno 1913 m. patikrinimo vėl buvo skirta 1980 rublių bauda, bet aiškiai matėsi, kad „Rusijos miestų ir priemiesčių arklinio tramvajaus akcinė bendrovė“ nenorėjo investuoti į pasenusią viešojo transporto rūšį, kuri nebeatitiko pasikeitusių miesto poreikių. Buvo ir dar viena priežastis: 1909 m. gruodžio 17 d. posėdyje miesto valdyba nutarė išpirkti iš tramvajaus bendrovės koncesiją už 372 tūkst. rublių ir pradėti elektrinio tramvajaus statybą.
Tramvajaus bendrovė, bandydama pasinaudoti susidariusia situacija, iš pradžių reikalavo net 1 mln. rublių, o 1912 m. jau sutiko parduoti už 394 tūkst. rublių. Miesto valdyba tuo metu dar nebuvo baigusi tvarkyti elektrinio tramvajaus projekto ir negavusi carinės Rusijos valdžios leidimo imti 4,045 mln. rublių paskolą elektrinio tramvajaus Vilniuje statybai. 1914 m. pavasarį visi Rusijos valdžios leidimai buvo gauti, ir miesto valdžia pradėjo ruoštis elektrinio tramvajaus statybai. Už arklinį tramvajų, atsižvelgdama į jo būklę, siūlė tik 230 tūkst. rublių, nors bendrovė reikalavo pusės milijono. Nepavykus susitarti, derybos buvo nutrauktos, o miesto taryba nusprendė pradėti elektrinio tramvajaus statybą palikdama senąsias arklinio tramvajaus linijas. Darbus planuota pradėti 1915 m. pavasarį.
1914 m. prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas. 1915 m. rugsėjo mėnesį evakuojant iš Vilniaus pramonės įmones ir valdžios institucijas bei kariuomenei rekvizuojant dar likusius arklius, dviračius, motociklus ir automobilius, buvo rekvizuoti ir „konkės“ arkliai. Vilniaus arklinio tramvajaus administracija taip pat išvyko. Tramvajų vagonai ir įranga liko stovėti tramvajų parke Antakalnyje. Spalio 18 d. miestą užėmė Vokietijos kariuomenė. Praėjus pusmečiui nuo vokiečių okupacijos pradžios, miesto gyvenimas stabilizavosi, bandyta atgaivinti arklinį tramvajų, bet tai padaryti karo sąlygomis buvo sudėtinga. Galiausiai arklinio tramvajaus nebeliko.
Straipsnis parengtas remiantis transporto istoriko Ričardo Žičkaus paskaita „Vilniaus viešasis transportas“. Ji skaityta Architektūros kokybės vystymo asociacijos kartu su partneriu Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra rengtame paskaitų cikle „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“, kurį iš dalies finansavo Vilniaus miesto savivaldybė. Paskaitą galima peržiūrėti Youtube kanale.
){kind=link}